In unserem Konzept soll widerlegt werden, dass man die Zeit nicht zurückdrehen kann. In der Vergangenheit wurde alles dafür getan, die Umwelt zu zerstören für den angeblichen Fortschritt. Doch sind die Macher dieser Gesetze auch meist deren Profiteure, die immer mehr Bahnstrecken stillgelegt haben, dafür aber mit vielen Mrd. Euro eine Straßenbauwirtschaft hochgezüchtet haben, die immer mehr bauen muss, um überleben zu können. Wir sagen dazu, dass es der falsche Weg ist, die Natur zu zerstören, weil man ja Wachstum braucht. Die Arbeiter, die bei unserem Handeln vorübergehend arbeitslos werden, bringen wir alle in Arbeit zurück, auch aufgrund des Fachkräftemangels. Wir von der ÖDP gehen bei der Verkehrswende mit detaillierten Konzepten voran, um Personen und Güter zu umweltfreundlich und landschaftssparend zu befördern.
Die Mobilitätswende basiert dabei darauf, dass alle Bahnstrecken reaktiviert werden und das der Güter mit dem Personenverkehr wieder verbunden wird. Sollte jetzt noch jemand auf die Idee kommen und sagen, dass es die Strecken ja gar nicht mehr gibt, weil sie bebaut worden sind, so sagen wir, dass wir Lösungen finden werden, ohne das jemand sein Zuhause verliert. Dies wird aber vor Ort entschieden.

Ein Containerterminal in der Region
Sehen wir uns die Güterverladestellen in Sachsen an, fällt auf, dass selbst Großstädte wie Chemnitz, Zwickau, Plauen, Zittau und Aue nicht über Containerterminals verfügen, teilweise noch nicht einmal über Güterverladestellen. Da wurden die alten Güterbahnhöfe abgerissen und in Gewerbegrundstücke verwandelt. Damit muss Schluss sein. Wenn wir den Güterverkehr wieder auf die Schiene verlagern wollen, müssen wir diese wieder aufbauen und die Lagerhallen wenn möglich unter die Erde verlagern. Als Standorte für kleine Containerterminals kommen infrage:
Adorf, Plauen, Klingental – Kraslice, Falkenstein, Reichenbach, Zwickau, Aue - Schwarzenberg, Penig, Rochlitz, Geithein, Mittweida – Waldheim, Riesa, Nossen, Döbeln, Chemnitz, Delitsch, Eilenburg – Torgau, Wurzen, Großbothen – Grimma, Meißen, Freiberg, Annaberg Buchholz – Tzchopau, Marienberg – Olbernhau, Sebnitz – Neustadt, Löbau – Bautzen, Hoyerswerda, Zittau, Görlitz, Ebersbach und Kamenz.

Der Transitverkehr
Besonders viele Güter werden über unsere Autobahnen im Transitverkehr transportiert. Viele sprechen sich dafür aus, die LKW an der Grenze auf Züge zu verladen. Aber das löst das Problem nicht. Die LKW verschwinden ja nicht von der Straße. Deshalb müssen die Güterzüge bereits von den Orten jenseits der Grenze abfahren. Im Transitverkehr zu Polen gibt es dabei nur die Strecke über Cottbus, Hoyerswerda und Görlitz sowie von Luban zum Güterbahnhof nach Zittau.
Besonders aber werden wir mit den Tschechen zusammenarbeiten, auch bei der Kooperation mit Containerterminals. Hier werden die Stecken Löbau nach Rumburk, Bautzen – Löbau – Zittau – Liberec, Most – Freiberg, Chomotov – Marienberg/Annaberg Buchholz, Zwickau – Aue - Karlsbad, Klingenthal - Sokolov, Plauen – Cheb und Adorf - Hranice v Cechach nach As ertüchtigt oder wieder aufgebaut. Neu geplant wird eine Abzweigstrecke von Geising nach Telnice. Von dort sind die Städte Billina und Litvinov dann gut zu erreichen.
Innerhalb der Tschechischen Republik verläuft die Hauptstrecke von Prag nach Kolin und von dort weiter nach Brno und Ostrava via Ceska Trebova.
Um die Hauptstrecke durch das Elbtal zu entlasten, werden weitere Strecken nach Kolin oder Hradec Kralove ertüchtigt. Von Kolin besteht die Möglichkeit, die gut ausgebaute Strecke über Havlickuv Brod nach Brno zu nutzen. Richtung Ostrava kann man (wenn auch etwas umständlich) von Nymburg via Hanusovice, Krnov, Opava und weiter auch Ostrava sowie Teile von Südpolen zu erreichen. Die Strecken von deutscher Seite beginnen in Sebnitz, Zittau und Ebersbach.

Den Güterverkehr mit dem Personenverkehr kombinieren.
Wie schon angedeutet, werden nach meinem Konzept wieder Güterwagen oder Triebwagen an Personenzügen angereiht. Durch mein Fernverkehrskonzept (siehe Tabelle) gibt es dafür künftig sehr viel Gelegenheit. Dabei bleibt zu erwähnen, dass die Dienststellen vor Ort deutlich mehr Befugnisse erhalten, um die Betriebsabläufe unbürokratisch zum Vorteil aller beeinflussen zu können. Wenn Güterwagen an lokbespannten Personenzügen angereiht werden, entstehen die Möglichkeit der effektiveren und schnelleren Beförderung und somit höhere Kapazitäten. Bei Triebwagenzügen werden auf Basis bestehender Nah- und Schnelltriebwagen neue Fahrzeuge entwickelt, die von 2 Containern bei einem Regioshuttel bis zu 20 Container für einen ICE befördert werden können.

Thema Schmalspurbahn
Bei der schrittweisen Reaktivierung der Schmalspurbahnen und der Verbindung mit den Straßenbahnnetzen wird es eine zweite Möglichkeit der Güterbeförderung auf der Schiene geben. Diese werden durch Rollbockwagen und durch neu entwickelte Gütertrams auch abseits der Normalspurstrecken den Werken zugestellt.

Zum Abschluss.
Um mein Konzept zu verstehen, kann man nicht nur für einzelne Strecken denken, es wird jede Strecke und jede Möglichkeit gebraucht. Besonders wenn es dann weiter geht, auch die Beförderung von Stückgut zu ermöglichen, bedarf es Leidenschaft, Kreativität, Willen zur Umsetzung und Erfahrung mit dem Thema Eisenbahn. Egal welche Differenzen es bei den Leuten gibt, die die Sache vorantreiben: Es muss immer das Ziel sein, Lösungen zu finden für selbst noch so scheinbar undurchführbare Visionen.

19.07.2019
V.i.S.d.P Daniel Micklisch

^{Anmerkung: Der Inhalt des Artikels spiegelt die Meinung des Autors wieder und muss nicht mit den Ansichten und Programmen der ÖDP übereinstimmen.}

Als Betroffener bin ich im Hartz-IV-System, seit es das gibt. Die Idee vom Fordern und Fördern ist grundsätzlich gut, doch die Umsetzung des Förderns scheitert meist an der Basis. Gründe dafür sind persönliche Hemmnisse der Betroffenen, starre Strukturen und ständige Vermittlerwechsel. Man kann mit etwas Diplomatie versuchen, den Vermittler zu behalten aber das ist nicht immer einfach, was am Organisationsaufbau der Arbeitsagentur liegt.
In einem guten Verhältnis von Vermittler und Arbeitslosen sollten eigentlich keine Sanktionen erforderlich sein. Man kennt sich und vertraut sich. In Fällen hartnäckiger Verweigerung soll es aber Regelungen geben, die zum Beispiel durch polizeiliche Zwangsmaßnahmen dafür sorgen, dass der Betroffene überhaupt erscheint. Sanktionen in der jetzigen Form machen die Sache für die Allgemeinheit deutlich teurer, da für die Justiz deutlich mehr Mittel benötigt werden, als das eingesparte Geld.
Neben der persönlichen Belastung ist Mobilität ein großes und meist entscheidendes Thema. Die Arbeitgeber erwarten einen eigenen PKW und die Bereitschaft eines Wohnungswechsel. Das bedeutet meist den Umzug in eine Großstadt. Mal ganz abgesehen davon, dass es schwer ist, als Arbeitsloser eine Wohnung in einer Großstadt zu bekommen und das auch oft gar nicht gewollt ist, ist das finanzielle Problem entscheidend. Wie soll ein Fahrzeug unterhalten, wie eine Wohnung in zentraler Lage bezahlt werden?
Der erste Schritt ist kostenloser ÖPNV. Damit können auch Teilzeitstellen angenommen werden, die außerhalb des fußläufig erreichbaren Bereiches liegen. Dazu können Problemfälle durch soziale Arbeit integriert werden. Voraussetzung muss aber sein, dass die Leute bei der Wahl der Arbeit mitreden dürfen und die Arbeitgeber kennen, zum Beispiel im Bahnhof des eigenen Dorfes.
Ein weiterer Punkt sind Behindertenwerkstätten. Leider können sich Betroffene gegen den Druck nicht weheren, der auf Sie ausgeübt wird. Die Ansage, dass Menschen in Behindertenwerkstätten weniger Leisten und deshalb schlechter bezahlt werden müssen, ist falsch. Sie haben sehr wohl eine Norm zu erfüllen, um die Anforderungen Ihrer Vorgesetzten erfüllen zu können. Beispiel hier ist die Lebensbrücke in Glauchau, wo ich von Vorfällen von Leuten weiß, die dort arbeiten. Tatsächlich wurden Verantwortliche schon mit Vorwürfen konfrontiert, wo eine Betriebsbesichtigung über einen neutralen Vermittler erfolgen sollte. Dies geschah bis zum heutigen Tag leider nicht.
Hier werden Tätigkeiten von der Automobilzulieferindustrie einfach billig ausgelagert. Auch im Garten- und Landschaftsbau sieht man im öffentlichen Bereich diese Leute regelmäßig fleißig bei der Arbeit. Ein kostenloses Mittagessen am Tag und bis zu 190 € im Monat, in den Anfangsjahren unter 90 € ist angesichts eines sieben Stunden-Tags viel zu niedrig. Diese Leute müssen Mindestlohn erhalten. Es wird behauptet, dass diese Leute mehr Betreuung benötigen. Das mag in Einzelfällen auch so sein, doch wird nicht für jede Person ein Betreuer zur Verfügung stehen. Behindertenwerkstätten müssen wirtschaftlich sein, problematische Persönlichkeiten werden gar nicht erst genommen.
Mein Konzept zielt darauf ab, dass alle Leute, die nicht voll erwerbstätig sind, freiwillig in Projekte einbringen können und dafür mit einem Betrag von etwa 3 € bis 5 € je Stunde zusätzlich zu den Sozialleistungen entlohnt werden. Darüber hinaus soll es für feste gewerbliche Tätigkeiten Teilzeitarbeitsverträge als Standard verwendet werden, die dann nach branchenüblichem Tarif bezahlt werden – also mindestens Mindestlohn.

25.06.2019
V.i.S.d.P. Daniel Micklisch

_{Anmerkung: Der Inhalt des Artikels spiegelt die Meinung des Autors wieder und muss nicht mit den Ansichten und Programmen der ÖDP übereinstimmen.}

Eine Schallschutzwand soll eigentlich Bürger vor Lärm durch den Schienen- und Straßenverkehr schützen. Doch warum eigentlich und warum sind hier Bahnstrecken mehr betroffen als Bundesstraßen? Es geht mal wieder darum, den Leuten das Bahnfahren und die Akzeptanz für die Schiene so unattraktiv wie möglich zu machen.
Wie war es früher? Damals ratterten noch mehr Güter und Personenzüge durch das Land. Die Dampfloks waren schmutzig und laut. Zudem gab es mehr Unfälle. Doch Anwohner nahmen das alles hin und waren zu dem daran gewöhnt. Es war eben ihre Bahn. Es gehörte eben dazu und die Leute benutzten die Züge ja meist auch selbst. Oft wusste man an den Geräuschen der Züge, wie spät es ist. Doch leider verschwand die Eisenbahn in der Fläche. Durch politischen Automobillobbyismus ist es eben nicht mehr möglich, jeden größeren Ort ohne eigenes Fahrzeug zu erreichen. Somit verschwand auch ein Stück Akzeptanz für die Bahn.
Jetzt, wo auch noch die letzten Nebenstrecken verschwinden und sich Politiker etablierter Parteien einen Dreck scheren, ob Menschen eine Möglichkeit der bezahlbaren und umweltfreundlichen Mobilität haben, versucht man auch noch die letzten Nutzer gegen die Bahn aufzubringen.
Die Schallschutzwand ist ein besonders heimtückisches Mittel. Durch Flüsterbremsen und neue Triebwagen hört man selbst als Anwohner die Züge nicht mehr. Um so schlimmer, dass durch Streckenmodernisierungen Anwohner ihre Heimat verlassen müssen, nur um nutzlose Schallschutzwände errichten zu können. Doch auch wer noch bleiben kann, schaut nach Fertigstellung auf ein tristes Stück grau, das Sonne und Himmel verdeckt. Der Hass auf die Bahn nimmt zu.
Doch auch wer im Zug sitzt, empfindet keinerlei Freude am Fahren mehr. Konnte man früher gern vom Zug aus seine Stadt sehen, ist da nur noch Grau.  
Zu dem steigen die Risiken bei einem Unfall. Wer merkt denn noch, wenn mal was passiert, wer kann denn noch helfen. Wer könnte einen Suizid verhindern? Kommt es zu einem Unfall, sitzen die Reisenden in der Falle. Bei Feuer besteht keine Möglichkeit mehr zur Flucht und die kanalisierte Luft facht das Feuer zusätzlich an, das sich zu einem Inferno biblischen Ausmaßes entwickeln kann.
Ein Beschäftigungsprogramm im negativen Sinn
Werden Schallschutzwände gebaut, sind Sprayer meist nicht weit. Der Bahnfahrer nimmt dies meist als Kunst war. Für Andere ist es aber meist nur lästige Arbeit. Dazu zählen Polizisten, Staatsanwälte, Bewährungshelfer, Fallmanager im Jobcenter und Bestatter. Entdeckt ein Lokführer Sprayer an diesen Stellen, gibt es die Meldung an die Transportleitung: Personen im Gleis. Das ist dann mit einer Streckensperrung über Stunden verbunden. Diese verursacht Verspätungen, verpasste Anschlüsse und somit Unannehmlichkeiten für Reisende, Industrie und Bahnarbeiter. Leider sterben manche Sprayer aufgrund von Unachtsamkeit oder auf der Flucht vor Ordnungsorganen.
Doch auch Lebensraum wird vernichtet. Lebensraum für Mensch und Tier. Wenn es wirklich Schallschutz sein muss, kann man das anders gestalten. Hecken oder Reihen aus Bäumen wie Koniferen oder Fichten sind hier eine Alternative. Sie verwirbeln die Geräusche so, dass sich die Schallwellen im Geäst verlaufen, anstatt im Hohlraum zu verharren und die Schallschutzwand als Verstärker zu nutzen. Doch werden in Zukunft die Regelspurstrecken auf Magnetantrieb erweitert. Dann kommt der Lärm nur noch von vereinzelten historischen Zügen. Und jedermann wird sich freuen, ein solches schnaufendes, dampfendes, lebendiges Stück Industriegeschichte zu sehen.
Doch das Problem der Geräusche ist besonders beim Hochgeschwindigkeit weit hörbar. Nehmen wir das Beispiel Buttstädt. Hier wurde die ICE Strecke von Berlin nach München vorbei gebaut. Trotz umfangreicher Lärmschutzanlagen ist der Schall weit zu hören und gleicht einer Fliegerrakete. Problem ist der Luftwiderstand, der auch Flugzeuge laut macht. Bei den künftigen Magnetschwebebahnen auf Normalspur wird dieses Problem ebenso nur durch eine veränderte Aerodynamik zu lösen sein. Die Schallschutzwände sind da nutzlos, weil sich der Schall da verstärkt nach oben ausbreitet und nicht zur Seite weg kann. Das hat dann zur Folge, das sich der Schall über eine weite Fläche verteilen kann, anstatt durch die Pflanzen aufgenommen zu werden.
Aber nicht nur der Schienenverkehr ist betroffen, der Straßenverkehr ist noch viel mehr betroffen, wo sich kaum jemand beschwert. Hier ist es meist unmöglich, die Anwohner vor der Dauerbelastung zu schützen. Anders als beim geräuscharmen Schienenverkehr ist beim Straßenverkehr eine ununterbroche Belastung vorhanden. Dies betrifft hier vor allem Hauptstraßen und Autobahnen. Neben Lärm verursacht der Straßenverkehr auch noch Schadstoffe, die Herzkreislauferkrankungen und Krebs verursachen. Dazu kommt ein hohes Unfallrisiko für Anwohner. Doch hat auch hier der Lobbyismus dafür gesorgt, dass es hier nicht besser wird. Im Gegenteil! Es sollen noch mehr Straßen gebaut werden, noch mehr Bäume werden abgeholzt. Und nach dem derzeitigen Wirtschaftsmodel kann der Wohlstand nur gehalten werden, wenn die Produktion immer weiter wächst. Nur wo führt das noch hin? Unser Platz und unsere Rohstoffe sind begrenzt. Hier wird unsere Lebensgrundlage durch die Eliten vernichtet.
Ich kämpfe auch hier für einen Wandel und eine lebenswerte Umgebung. Ich fordere, dass künstliche Lärmschutzwände durch Anpflanzungen und aerodynamische Veränderungen ersetzt werden.
Im Straßenverkehr fordere ich eine deutliche Senkung des Autoverkehrs, der durch flächendeckende Bus- und Bahnverbindungen gestaltet werden soll.

13.01.2018
V.i.S.d.P. Daniel Micklisch

Als ich im Jahr 1999 erstmals über lange Touren nachdachte, sagte ich zu meiner Oma, dass ich wohl künftig lange Strecken in der Nacht hin und in der anderen Nacht zurückfahre. Zwei Jahre Später wurde daraus Wirklichkeit, ein Jahr darauf wurde der Nachtzug mit Interrail zur Basis jeder Tour außerhalb des Tagespendelbereiches. Im Jahr 2011 auf der Höhe meiner Unternehmungen waren es 66 Nächte in dem Jahr und über 500 in meinem Leben, die ich durchgefahren bin. Ein Zug (oder Bus) bietet Sicherheit und längere Strecken können einfach überbrückt werden. Doch dazu muss es sie auch geben.

In Tschechien bin ich früher immer mit dem Excelsior von Cheb via Chomotov und Usti nad Labem (Zugteil Cheb, Pilzen, Kosice und Zugteil nach Breclav und Bratislava) nach Ostrava, Cesky Tessin und Kosice gefahren. Durch den Streckenausbau zwischen Prag und Ostrava verkürzte sich die Reisezeit immer mehr, zum Nachteil der Reisenden.
Nach und nach wurde die Verbindung gekürzt und seit etwa 4 Jahren fährt der Zug überhaupt nicht mehr.

Dabei würden attraktive Nachtverbindungen die Bahn und den Nahverkehr für mehr Menschen (und auch mit dem Güterverkehr zusammen) nutzbar machen. Warum können Regionalbusse und Bahnen nicht rund um die Uhr fahren? Ja weil das die Automobilität noch unattraktiver macht. Und da in der CDU und SPD die meisten davon abhängig sind (siehe Konzernspenden), hat daran keiner ein Interesse. Dazu kommt das Argument, das diese Angebote nicht genutzt werden. Ich bin anderer Meinung, weil ich als Nutzer weiß, wie man es richtig macht.

Dazu muss europaweit gedacht werden. Es wollen eben nicht nur wenige Menschen von Metropole zu Metropole fahren, sondern auch Leute aus Kleinstädten und Dörfern mobil sein. Dazu werden die Überlandbusse auf weite Reise geschickt, zwar auf den normalen Strecken (mindestens stündlich), aber zu unterschiedlichen Zielen. Dazu befördern sie auch im Anhänger Fracht, so wie die Fahrräder, die im Bus keinen Platz finden.
Im Zugverkehr gibt es mehr Kapazitäten. Im Regionalverkehr werden die Triebwagen, die nachts eh nur als Nutzfläche für Sprayer herhalten müssen, zu touristischen Zielen oder anderen Städten geschickt. So können sie am nächsten Morgen wieder im Pendlerverkehr eingesetzt werden (Beispiel Altenberg – Bad Wörishöfen).
Im Fernverkehr endet dann nur selten nach 22 Uhr ein Zug. Durch die Wiedereinführung des IR oder D Zuges wird der Fernverkehr in der Fläche gestärkt. Dadurch ergeben sich viele Möglichkeiten, überwiegen auch durch internationale Zugläufe.

Fazit: Wenn man aus Sicht von Nutzern denkt und die Kreativität von Leuten mit ADHS nutzt, wird man für alle Probleme eine Lösung finden. Mann muss nur wollen. Es wäre Mobilität und Europa für jeden, nicht nur für Lobbyisten.

21.05.2019
V.i.S.d.P. Daniel Micklisch

Seit dem letzten Jahr finden umfangreiche Freischnittarbeiten auf der Bahnstrecke zwischen Remse und Wokenburg statt. Ziel ist es, ab dem 26.5. regelmäßig fahren zu können. Doch diese Arbeiten werden mit hoher Wahrscheinlichkeit unterbrochen. Das Ziel ist nicht mehr sicher zu erreichen. Hauptgrund für die Unterbrechung ist der Einsatz von Roundup, einem hochgradig giftigen und krebserregenden Unkrautvernichtungsmittel. Mehrmals erklärte ich meinem Mitstreiter, dass ich den Einsatz entschieden ablehne. Leider wurden mein NEIN nicht akzeptiert und der Bahnhof von Remse wurde leider gestern am 13.5.2019 auf einer Länge von etwa 200m intensiv mit einer besonders starken Form von Roundup behandelt. Deshalb erklärte ich den Verantwortlichen meine (hoffentlich nur zeitweise) Beendigung der Zusammenarbeit. Eine Stellungnahme erfolgte bis jetzt nicht.

Tatsächlich ist der Freischnitt auf einer Strecke von 12 bis 16 km mit zwei Personen nahezu unmöglich. Doch das Ziel rechtfertigt eben nicht alle Mittel. Beim Abschnitt zwischen Remse und Niederwinkel ist etwa 1/3 der Strecke frei, ein weiteres 1/3 leicht und eben auch 1/3 schwer zugewachsen. Doch ist Wildwuchs auch als Tierfutter nutzbar. Trotz aller Bemühungen fanden sich kaum Leute zur Mithilfe. So bleibt nur, jeden Tag etwas zu machen, was ich aber für erreichbar halte. Durch Integration der Behindertenwerkstatt in Waldenburg und Glauchau wäre noch viel mehr zu erreichen. Doch alle Anfragen diesbezüglich wurden abgewiesen.

Und wie geht es weiter?

Mit Unkrautex und mir jedenfalls definitiv nicht! Tatsächlich wird seitens der ÖDP Sachsen diese Strecke in den Wahlkampf genommen, und nicht nur diese. Im Gespräch fand ich heraus, das es auch bei den Freien Wählern einzelne Leute gibt, die eine Strecke wiederbeleben wollen. Doch eine Erkenntnis, das nur der Verkehr in der Fläche und eben auch außerhalb der Ballungszentren, wie die Bahnstrecke Limbach Oberfrona nach Wüstenbrand und weiter Stollberg, wird außerhalb der ÖDP nicht ernst genommen.

14.05.2019
V.i.S.d.P. Daniel Micklisch